清朝的铁路政策最初是国有，但又没钱修，所以就向西方列强借钱。庚子国变之后，出于对列强的愤恨与恐惧，全国的舆论导向都是呼吁由国人自己来办铁路，不借洋款成为爱国的标志，再加上官办铁路垄断资源，又容易产生腐败，因此在1905年到1906年兴起了一股商办铁路的热潮，后来捅了娄子的川汉铁路就是此时从官办转为商办。
政府的一些大员们发现了商办铁路的弊端，第一是铁路需要全国统筹，统一规划，项目分批分期逐步上马才行，现在全国各地乱糟糟一哄而上很成问题；第二是中国的民族资本刚刚起步，实力太弱，张之洞在湖北建粤汉铁路，开始也想从国内招商，不借洋款，结果只有四名商人愿意出资。经过仔细调查后，发现这四人中只有两个人是有钱的，而且还不是真的有钱，是洋人的代理，几条铁路的民间融资进行得非常吃力。
张之洞、岑春煊等人都转而支持铁路国有、借钱修路。在盛宣怀打造的工业体系之中，铁路是必不可少的一环，一定要攥在手里。而且修建铁路的巨大利益对于一个商人来说具有太多的诱惑，他控制下的汉冶萍公司生产的铁轨从此不愁销路，光这一项就获利颇丰。
1911年5月9日，清政府宣布铁路干线国有政策。收归国有的铁路最为重要的有两条：从成都到汉口的川汉铁路和从广州到汉口的粤汉铁路，牵扯川、鄂、湘、粤四省。从现代的眼光来看，初衷算是一项惠民政策。然而执行政策的仓促和僵硬，以及地方和中央权力之争，激起四川保路风潮。
盛宣怀宣布国有，并没有给出具体的国有办法，只是要求相关地方督抚查账。国家是赎买还是强收？督抚们不得而知。盛宣怀扣住底牌，等对方出价。消息传到鄂、湘、粤，立即炸开了锅。湖北、湖南、广东的股东们主要是绅商，认为铁路国有是与民争利，将来借钱修路，等于是把路权给了列强。当下有的刊发传单，奔走相告；有的准备开会选代表见摄政王载沣泣求收回成命；有的准备弹劾盛宣怀。各地督抚也纷纷反对。
盛宣怀给出一套国有方案：对于原来各铁路公司的股东，愿意领取国家股票的，就发给国家股票，仍按六厘支息。不愿意转为国家股票的，可以照原入股时的价格退还现银，但是要在五年之后才开始返还，在十五年内返还完毕。
当时各地的股票市值已跌到发行价的50％一60％，股东们对国有铁路的前景也不看好，要求按原来投入时的价格返还现银。而按盛宣怀的返还现银方法，五年后才开始返还，要二十年后才能拿到这笔钱，股东们才不愿意当这个冤大头。经过一番讨价还价，盛宣怀最终作出决定：湖北、湖南的商股全部按原值返还现银，广东的商股返还原值60％的现银，剩下的40％转成国家无息债券，择期还清。
湖南湖北的绅商拿回了全额现银，广东的商人早已明白了股市有风险的理念，不算太赔，也可以接受。此时的盛宣怀已经手握美、英、法、德四国银行团借款合同，总额为600万英镑，相当于4800万两白银，鄂、湘、粤三省的股银也就几百万，算是小钱。更何况广东等于给股东们打了六折，朝廷占了便宜，双方基本都满意。
四川的情况要复杂一些，川汉铁路公司于1904年在著名的新派官僚、四川总督锡良的主持下创办，是全国最早成立的省级铁路公司。公司不招外股，不借外债，资金来自4个途径：政府投资、商人投资、抽租之股、公利之股。
抽租之股简称租股，是摊派在全省农户头上的股份，当时规定，全省农户凡年收租十石（每石120 斤）粮食以上，按其当年实际收入的百分之三抽取股金。公利之股是以铁路公司的名义投资其他项目获得的收益。
问题就出在租股上，虽说租股也分红利，但当时最小面额的股票是50两，绝大多数老百姓交的租股远远达不到，铁路公司则先开收据，等他们逐年交纳，凑足50两了再拿收据换股票，对于刚够标准的农户，要六七十年才能凑够一张股票。连一张股票都没有，红利就全部到了租股的收取机构官府手里。所谓租股，实际上等于增加了一种个人所得税，这必然会引起一定程度的民怨。
川汉铁路投资额大，而且和鄂、湘、粤铁路不同，租股占大头。截止到1910年底，总股金1198万两，政府投资只有23万两左右，商人投资245万两，而租股928万两，约占总股本的77％。虽说很多百姓还见不到红利，但名义上，这条铁路归全体四川人。
这条铁路在规划上也存在缺陷。公司决定铁路先修从宜昌到万县的一段，请来了詹天佑当总工程师，这一路段地质条件极为复杂，绝大部分地域是喀斯特地貌，遍布岩溶、暗河等不良地质。为了避开高山大河，本着少架桥、少打洞的原则，詹天佑对路线进行了修改，这样路就绕得更远，工程进展缓慢。
1910年，川汉铁路公司上海分公司的负责人施典章，用公款投资橡胶生意失败，钱庄倒闭，欠款追不回来，给公司造成了 300多万两亏空。
百姓负担重、公司经营差、铁路修得慢，川汉铁路从各个方面都不能让人满意，这也给了清政府将它收回国有的口实。
铁路国有的上谕传到四川的时候，有不少人认为，国有可以，只要不向列强借款就行。现在的公司是个烂摊子，铁路不知道要哪天才能修通，国有未尝不是一件好事，只要政府把已用去的款项换做债券，把没有用去的款项移交四川商民就行。当时四川募集的股银大概1400万两，亏了300多万，花了300多万，还剩700万两现银。有些人则已经开始幻想，剩下的700万收回来以后可以发展教育、兴办实业、维护内河航运等等。
没想到盛宣怀的如意算盘是这样的：那700 万两租股反正也退不到每个老百姓手里，必定被地方政府留用，他以邮传部大臣的权力，有能力把这笔钱调拨中央政府。宣布了他的铁路国有办法：对公司已用之款和公司现存之款，由政府一律换发给国家铁路股票，概不退还现款。那亏掉的300多万，政府概不负责。
盛宣怀还明确解释了四川和其他省待遇不同的原因：人家是“商股"，可以退还现银，你们是“租股"，理应转为国家股票。
四川总督王人文致电盛宣怀：能不能已经花了的转成国家股票，没花的如何处理，由川汉铁路公司来决定？盛宣怀对王人文置之不理，他急着把700万现银控制在手里。众人一下子就被盛宣怀强取豪夺的方式激怒了。
王人文也很愤怒：虽说他这个总督只是低级官员暫时代理高级职务，但好歹也是四川当下的最高长官，铁路收归国有这么大的事情盛宣怀事先不商量，事后不听劝，这下可好，事情闹大了。他仔细研究借款合同，发现内容涉及借款使用须由主借银行监督，须以厘税作抵，工程须聘用英德美各国一人，须由银行监督购用工料等条款。据此上奏朝廷，认为这是卖国条约，怒责盛宣怀误国丧权之罪。
盛宣怀则认为王人文是夸大其词，按照他的商业化思路，亏掉的300万是川汉铁路公司经营不善，和政府无关，政府没有必要拿着全国纳税人的钱去填补四川一省的亏空。700 万的现银到底是归四川还是归中央，这个问题好办：撤掉不听话的王人文。署理四川总督赵尔丰在盛宣怀和端方的催促下回到成都，王人文被革职。
在清廷的设想中，赵尔丰铁腕人物，有名的心狠手辣，总该能把铁路国有强硬地执行下去吧。事实却让他们大跌眼镜。在实际政策方面，赵尔丰基本赞同王人文的方案，只是语气略为委婉而已。
本来，在王人文和赵尔丰的维持下，保路同志会成立一个多月也就是和平清愿。结果盛宣怀策反宜昌分公司总经理李稷勋，把在宜昌存放的现银交给他和端方。这下彻底激怒了保路同志会，开始酝酿发起全省范围的抗捐、抗粮行动，有些地区已有零星的起义。
连英国驻成都领事都看不下去，表示愿请示公使作出让步，将股款还给川汉铁路公司，川汉铁路仍为商办。赵尔丰急电内阁，告以此事。英国人愿意给清廷台阶下，然而政府对此置若罔闻。
盛宣怀和端方为着几百万两银子已经陷入自己的思维定势不能自拔，盛宣怀致电赵尔丰，说罢市罢课就是乱党，只要在布告里宣称格杀勿论，抓几个带头的就能息事宁人。端方参劾赵尔丰庸懦无能，要求朝廷派重臣将其查办。
9月2日、4日，上谕两次严厉申斥赵尔丰，强令赵尔丰平息保路风潮，否则治罪。同时命令端方带兵两千，入川镇压保路运动。在清廷的催逼下，为了自己的顶戴花翎，心慈手软了一个月的赵尔丰决定和川人翻脸，镇压保路运动。
9月7日，赵尔丰以到督署看邮传部电报为由，诱捕应约而来的蒲殿俊、罗纶等九人，并准备立即杀害。消息传出，成干上万的市民手持光绪皇帝的纸牌位（川人集股自修川汉铁路的奏折有光绪皇帝的朱批）和清香，跪总督辕门前痛哭，要求释放蒲殿俊、罗纶等人。次日，更多的城外居民头裹白巾，冒雨奔至城下求情，赵尔丰部属下令开枪射杀，造成32人死亡、伤者无数的惨剧。
各地保路同志会揭竿而起，成立保路同志军进围成都，数日之内，队伍发展到20多万人。同志军围攻成都十几天，由于缺乏统一的组织指挥和作战经验，武器装备又不足，没能攻下成都。
9月15日，清廷派岑春煊入川助理剿抚，岑春煊在川人中素有威望，奉命后又力主和平解决，易为川人接受。截至此时，危机还有转缓的可能。然而，赵尔丰眼见着岑春煊有可能取代他的总督之位，非常不满，电告朝廷：岑春煊又不是地方官，还没到四川就发布告，指挥方略，并且不和川督商议，其措施和四川形势不合；又谎称四川动乱已经平息。
端方也不满意。本以为赵尔丰出事，川督为自己囊中之物，也忿忿不平。多方反对下，岑春煊以川乱平定为由推辞入川。9月25日，同盟会员昊玉章、王天杰等宣布荣县独立，这是辛亥革命时期革命党人最先建立的革命政权，成为成都东南反清武装斗争的中心，四川进入全面战争状态。
盛宣怀终于意识到了事态的严重性，上奏摄政王载沣，同意按王人文提出的方案办，将700多万两现银退还给四川省支配，其余已经用了的路款转成国家保利股票。但此时全川已遍布战火，人们只想着杀人夺权，没有人还关心什么路不路的事了。10月10日，摄政王载沣发布上谕，同意盛宣怀这套方案。当天武昌起义爆发。10月26日，盛宣怀被清廷革职，永不叙用。
端方许诺已经派人赴成都银行借款4万两发军饷，等了几天饷银不来，士兵们认为被端方所骗。11月27日，士兵将端方兄弟乱刀砍死，将端方和端锦的头颅盛在匣中，浸以煤油，使其不腐，回鄂时沿途示众，最后又呈送武昌军政府的黎元洪。
12 月22日赵尔丰被捉，当场公审处决，枭首示众。
川汉铁路确实难，到大清灭亡，总共只修好了17.5公里用来通行运料车辆。1950年成渝段开修，用了两年时间建成。2010年12月22日，修了7年的宜万铁路通车，距离詹天佑在宜昌打下第一颗道钉，刚好 100年。
